Nelle applicazioni turbo che conosco, viene utilizzato un MAF di tipo a filo o film (meglio), in combinazione con un MAP, IAT, ECT, ecc.

Nello specifico su Subarus turbo sovralimentato, c'è conoscenza da acquisire conoscendo anche la pressione di assunzione.

In definitiva, stai cercando di raggiungere il miglior AFR. Le cose cambiano un po 'durante la sovralimentazione, sia meccanica che turbo.

Le cose cambiano anche con l'umidità: un filo caldo si raffredda maggiormente con un'umidità più alta, che non rappresenta un'aria più densa. I MAF a film caldo compensano in qualche modo questo. Ma vorresti comunque conoscere la pressione del collettore dopo un turbo.

Sono certamente d'accordo che è più complicato: con ROMRAIDER, ho visto che ci sono dozzine e dozzine di tabelle "modificatrici" in una melodia Subaru che alla fine influenzano iniezione e tempistica in cima alla tabella MAF. La messa a punto è complessa con così tanti vettori e livelli di mappe, è difficile farti un'idea.

Tuttavia, dovrei pensare che questa complessità aggiunta serva qualche vantaggio, specialmente quando si controlla il funzionamento del motore con alti livelli di Incremento. Sebbene sappia che esistono sofisticati sistemi di densità di velocità là fuori, le auto non funzionano più a circuito aperto (almeno non per molto) e più informazioni sui sensori sono disponibili, meglio è.

Ci penso in questo modo (è quello che dico ai miei studenti): Il "flusso" d'aria ti dice una cosa (come i misuratori a palette) MAF ti dice un po 'di più e MAF + MAP ti dice quasi tutto. È solo una simulazione; un dispositivo da approssimare.

In effetti, il filo o la pellicola assumono un flusso laminare nel resto del tubo, il che potrebbe non essere il caso, specialmente se metti una di quelle prese d'aria fredda "trucco" da $ 99. I guadagni di potenza che potresti vedere o meno potrebbero essere dovuti a curve nell'impianto idraulico che fanno sì che l'area del sensore si trovi in ​​una parte meno densa del flusso totale ... quindi l'ECU viene indotta a correre magra. (Vedi? "Più potere" per soli $ 99....)

Proprio come un sensore di O2 non rileva gli idrocarburi, un MAF non conta le molecole di ossigeno. È un punto importante. Tutto ciò che ti interessa davvero è quante molecole di ossigeno libere (non parte dell'acqua) entrano nell'assunzione - non la temperatura, la velocità con cui si muovono, il peso degli altri gas o l'umidità.

Se potessi realizzare un sensore in grado di dire con precisione quante molecole di ossigeno stanno entrando nell'aspirazione (e forse quale temperatura sono), in tempo reale, potresti eliminare molti altri sensori e complessità. Il rapporto A / F sarebbe una semplice divisione in tempo reale: mL per moli di O2 .

Esiste l'osservazione empirica che un sensore MAP costa circa $ 50 e un MAF moderno circa $ 500. Un sistema basato sulla densità di velocità è più economico da produrre (in quantità) dopo che la flotta di sintonizzatori ha completato il proprio lavoro. Ma penso che dipenda dalla flessibilità del motore, che fornisce potenza ed economia sufficienti nel rispetto delle regole sulle emissioni. Applicazioni a prestazioni più elevate e sovralimentazione possono suggerire che è necessaria una maggiore complessità.

E come ha commentato Bart, è probabile che il motore sia mappato e calibrato con strumenti di flusso d'aria di massa altamente sofisticati che raccolgono dati in tempo reale, e poi il tuo complesso 50 -le mappe dei livelli possono essere sovrapposte / ridotte a una semplice mappa velocità-densità-carico con input solo dal sensore MAP di produzione.