Blazer Chevy S-10 del 1995 - 4,3 L Vortec V6 (vin W con PCM) - 230.000 miglia proprietario originale.

Anno di transizione GM OBD-I (o 1.5) con connettore stile OBD-II.

Ultimamente ho lavorato molto sul mio veicolo. Per lo più inseguendo un minimo ruvido (condizione ricca) che è finito per essere un cattivo assemblaggio del distributore e tempi ritardati. (Modifica: o almeno così pensavo; le prestazioni sono migliorate, ma la causa principale era qualcos'altro completamente)

Il veicolo funziona abbastanza bene ora, ma quello che è stato un run-on occasionale ("dieseling") ora sta accadendo tutto il tempo. Solo negli ultimi giorni è passato dal run-on solo dopo aver guidato per lunghi periodi o molto caldo ... a diesel quasi ogni volta che lo spengo.

Con "run-on" o "diesel ", Voglio dire che l'auto scoppietta per un secondo o due dopo aver spento il motore.

Quanto segue è ciò su cui si è lavorato, sostituito o controllato nelle ultime sei settimane ...

Codici diagnostici di guasto : nessun codice corrente o in sospeso. Sembra che tutto funzioni normalmente come per lo strumento di scansione live.

Fasatura del motore : "cavo di temporizzazione" scollegato dal PCM e la temporizzazione è stata ritardata di 10 gradi. Fasatura regolata a 0 PMS secondo le specifiche GM e cavo di distribuzione ricollegato.

Gruppo distributore - Sostituito l'intero gruppo distributore a causa di cuscinetti difettosi. Questo finì per essere la soluzione per la condizione di inattività approssimativa e la probabile causa del ritardo nel tempo. Anche in questo caso, impostare il tempo a 0 PMS secondo le specifiche GM. (Modifica: sebbene questo fosse un problema reale, non era il problema principale)

ICM (Modulo di controllo dell'accensione) - rimosso e testato bene su AutoZone. Nuovo di zecca come parte del nuovo gruppo distributore.

Bobina di raccolta - testata bene. Emissione di 1,0 V CA durante l'avviamento. Lettura di 800 Ohm trasversali e infinito a massa. Nuovo di zecca come parte del nuovo gruppo distributore.

Rotore del tappo del distributore & - Nuovo di zecca come parte del nuovo gruppo del distributore.

Catena di distribuzione - Solo pendenza della catena di distribuzione controllata e trovato 3,5 gradi di gioco dove sono accettabili da 3 a 5 gradi.

Perdite di vuoto : ho ispezionato visivamente tutte le linee / i tubi dell'aspiratore e ho spruzzato un po 'di detergente per carboidrati alla ricerca di perdite. Non sono riuscito a trovare perdite, ma ho comunque cambiato alcuni tubi dall'aspetto molto vecchio. Al minimo, il vuoto inizialmente legge 17 psi e, dopo che il motore si è riscaldato, scende di 1-2 psi e rimane stabile a 15-16 psi.

Filtro aria - modificato 1 anno fa (5000 miglia).

Consegna del carburante - Nessuna perdita. Pompando e mantenendo la pressione specificata (58 psi) e superato tutti i test di tenuta come da manuale GM. L'assemblaggio dello "spider" CMFI è stato cambiato negli ultimi anni, così come la pompa del carburante. Il filtro del carburante è stato cambiato solo 5000 miglia fa. (Vedi Modifica n. 3 di seguito)

Candele - Spine AC / Delco nuove di zecca con distanza corretta a 0,045 "come da manuale.

Cavi - Sostituiti con Bosch.

Bobina di accensione - Testata male e sostituita con un MSD.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) : ispezionato e testato in buone condizioni. Anche la porta del collettore di aspirazione non è ostruita come da questa procedura. L'EGR è inoltre protetto da una guarnizione in stile schermo.

TPS (Throttle Position Sensor) - ispezionato e testato come da questa procedura.

MAP (Manifold Air Pressure) : ispezionato e testato in modo corretto secondo questa procedura.

IAC (Idle Air Control) - ispezionato visivamente e rimosso lo sporco nero, ma potrebbe non trova un test da eseguire. modifica: modificata la valvola IAC dopo la pubblicazione

IAT (Intake Air Temperature) - impossibile trovare un test specifico, ma la lettura della resistenza aumenta come la temperatura si abbassa.

MAF (Mass Air Flow) - questo anno modello / motore non ne ha uno.

Valvola PCV - ispezionata e funzionante.

Restrizioni allo scarico : il sistema di scarico è chiaro da davanti a dietro. Tutte le nuove guarnizioni e una nuova marmitta.

Sensore di ossigeno - Non funziona correttamente come per lo strumento di scansione dal vivo e sostituito.

Sensore di detonazione - Lato passeggero testato male come da test di resistenza e sostituito.

Sistema di raffreddamento - Radiatore, tubi e termostato sostituiti. Il radiatore perdeva e il termostato era troppo lento per aprirsi o si bloccava. Il sistema di raffreddamento ora regola correttamente la temperatura come da termostato di serie. In precedenza avevo notato più run-on solo quando il motore era più caldo, ma negli ultimi giorni non importa.

Test di compressione : non sono sicuro che queste letture siano valide perché in seguito ho scoperto che la mia metodologia di test era difettosa. Il motore era freddo e ho trascurato di bloccare il gas. ~ 165 psi su # 1, # 2, # 3, # 4; ~ 135 psi su # 5; ~ 185 psi su # 6. Non sono ottime letture, ma non c'è niente che io sia disposto a fare al riguardo. Non sono sicuro che una compressione cattiva / irregolare possa spiegare qualcosa di diverso da un mancato funzionamento o inattività approssimativa. (Ho anche spruzzato olio nel numero 5 e ho ripetuto il test. La pressione è aumentata indicando un problema con gli anelli rispetto alle valvole)

Sistema di spurgo del contenitore dell'evaporatore - Il manuale di servizio GM indica questa come la causa tipica del "diesel". Tuttavia, ho scollegato la linea dal filtro al motore e il problema di run-on ("diesel") è continuato. Poiché la disconnessione non ha avuto alcun effetto, l'ho collegata di nuovo.

Sebbene tutto quanto sopra sia stato elaborato nelle ultime sei settimane, non ho fatto nulla nelle ultime due settimane circa ... eppure improvvisamente solo negli ultimi giorni, è passato da quasi mai diesel a morire tutto il tempo. In altre parole, anche se ho lavorato su molti elementi, non è stato fatto nulla prima che il problema peggiorasse.

Allora cosa resta? Accumulo di carbonio nel motore? È stato molto ricco per molto tempo grazie al cattivo distributore, ma il carbonio dovrebbe svanire da solo ... e il run-on non dovrebbe peggiorare, ma lo è.

EDIT (luglio 2015): una delle mie teorie è che il cilindro n. 6 con la compressione più alta è la causa principale. Il cilindro n. 6 aveva una candela con un isolante rotto sulla punta che credo sia accaduto l'anno scorso. Combina la scarsa scintilla con il tempismo ritardato (che diventa ricco) per diversi mesi e il n. 6 è probabilmente estremamente sporco. Dalla mia ricerca online, ho letto che lo spesso accumulo di carbonio si spezza e i bordi si illuminano di rosso, il che può causare il diesel. Forse ora che il motore è sincronizzato e funziona più vicino alle specifiche, i depositi di carbonio si stanno rompendo, il che crea ancora più crepe con bordi che si illuminano di rosso. Ci vorrà solo del tempo per svuotarsi. Pensieri?

MODIFICA 2 (ottobre 2015):

La ruvidità residua in idle è stata finalmente rintracciata in uno scudo termico allentato che era intermittente cortocircuitare la cuffia della candela per il cilindro n. 4. Senza dubbio il carburante in eccesso nel numero 4 stava contribuendo al problema del run-on.

Ci sono voluti anche 3.500 miglia di guida in autostrada e un po 'di pulizia interna a vapore, ma finalmente funziona senza problemi.

EDIT 3 (maggio 2017):

Non è passato molto tempo dalla mia ultima modifica che la ruvidità generale è tornata con una vendetta. Lo scarico bianco odorava di gas ed ero completamente senza idee ... ancora una volta, il test di tenuta ha mantenuto la tenuta a 60 psi senza alcuna caduta. Il consumo di carburante subì un chilometraggio e ne seguì il backfire. Sono passati molti mesi di frustrazione e non sapevo cos'altro controllare.

Improvvisamente è andata così male che ho deciso di controllare ancora una volta la pressione del carburante ... FINALMENTE, il test di tenuta sta mostrando un enorme calo di pressione, da 60 a 20 psi in pochi secondi.

Ho ordinato un nuovo " Spider" (gruppo iniettore carburante CMFI) e " gruppo dado" (kit tubo flessibile del carburante), ed ecco cosa ho trovato alla prima ispezione:

Nota tutto l'accumulo di carburante liquido sul lato del conducente nella parte posteriore. Notare anche l'umidità vicino al punto in cui il lato di pressione del dado si collega allo Spider.

C'era un foro nel punto in cui uno dei tubi dell'iniettore del carburante aveva una tacca:

Ho finito per non installare lo Spider ricostruito perché era difettoso (Rock Auto, ricostruito da Auto-Line). Ho reinstallato il mio vecchio Spider, che era funzionale e teneva la pressione del carburante.

Ora per spiegare l'ultimo pezzo del puzzle ... perché durante tutti questi molti mesi di inattività, diesel e ritorno di fiamma, lo ha fatto "superare" sempre qualsiasi / tutti i test di perdita? Come puoi vedere nella foto successiva, c'era anche un foro stenopeico usurato nella linea di ritorno. La linea di ritorno non fa mai parte di un test di perdita perché viene utilizzata solo quando il motore è in funzione.

Era solo un secondo foro stenopeico ha indossato la linea di pressione che il test di tenuta ha rivelato un problema.

Facendo riferimento al mio manuale GMC, non vedo alcuna procedura "ufficiale" per testare la pressione del carburante mentre il motore è in funzione. Posso controllare la pressione mentre il motore è in funzione, ma non sono riuscito a trovare specifiche o test pubblicati. FWIW, secondo il supporto tecnico di Auto-Line, la pressione durante la corsa dovrebbe mantenersi tra 55-60 psi. Dal momento che il lato di ritorno torna semplicemente nel serbatoio, non sono sicuro che testare la pressione anche a motore acceso avrebbe rivelato alcuna informazione sulle perdite su questo lato.

Comunque, nonostante gli altri problemi reali Ho trovato e riparato, la stragrande maggioranza del mio motore diesel, del minimo irregolare e del ritorno di fiamma è stata causata da perdite di carburante interne per tutto il tempo ... prima sul lato di ritorno e poi anche sul lato della pressione. Peccato che la perdita iniziale sia iniziata sulla linea di ritorno, dove un test standard di leak-down non lo rivelerebbe mai.

IMPORTANTE: il test di "leak-down" del carburante non sarà MAI possibile per rivelare una perdita sulla linea di ritorno della benzina. Con tutto il resto che funziona correttamente, la linea di ritorno può mostrare le sue perdite solo mentre il motore è in funzione. AFAIK, non esiste alcun test in grado di rilevare una perdita sulla linea di ritorno, lasciando solo un'ispezione visiva basata su sintomi.

Fare clic qui per informazioni più dettagliate sul test di rilevamento delle perdite.

Test di rilevamento delle perdite
Ad eccezione delle linee di ritorno , questo testerà la capacità dell'intero sistema di mantenere la pressione del carburante ...