Ho posto una domanda sulla risoluzione dei problemi relativi ai cortocircuiti della ECU.
Niente più cortocircuiti nel cablaggio, l'unico corto rimasto sembra essere all'interno della ECU.
Questo lascia io con una ECU difettosa. Lo schema seguente spiega come funziona l'intero circuito, come appare. Il problema sembra essere tra il terminale 1 dell'IMRC e il pin 42 del PCM, che ora è chiuso definitivamente indipendentemente dall'RPM del motore quando dovrebbe essere in uno stato diverso se gli RPM sono inferiori a 3.300 e in un altro stato se gli RPM sono superiori a 3.300. p>
Ecco la domanda: Risoluzione dei problemi di cortocircuito della ECU
Qual è il modo migliore per risolvere questo problema?
Ricevi una nuova ECU?
Riparare questa ECU? La riparazione della ECU è qualcosa che può essere eseguita da un fai-da-te? o è meglio lasciare agli esperti?
O prendi una centralina per rottami?
A proposito, ho seguito tutte le linee guida del produttore per risolvere questo problema tranne un passaggio. Ho due codici di errore P1520 -IMRC Drive Circuit Malfunction e P1512-IMRC Shutter Valve Stuck Closed, e dice che se uno ha seguito tutti i passaggi e il problema è ancora lì, sostituire l'attuatore IMRC e se continua a non funzionare, allora il PCM .
Da qui questa domanda!
DETTAGLI AGGIUNTIVI
Mazda consiglia come segue:
Corto circuito
Se c'è continuità, il circuito è in corto. Riparare o sostituire il cablaggio.
- Terminale 2 dell'attuatore IMRC (lato cablaggio) e massa carrozzeria
- Terminale 1 dell'attuatore IMRC (lato cablaggio) e massa carrozzeria
- Terminale 1 dell'attuatore IMRC (lato cablaggio) e alimentazione
- Terminale 5 dell'attuatore IMRC (lato cablaggio) e massa carrozzeria
- Terminale 5 dell'attuatore IMRC (lato cablaggio ) e alimentazione
- Terminale 6 dell'attuatore IMRC (lato cablaggio) e alimentazione
Avevo quattro di quei cortocircuiti che coinvolgevano i terminali 2 5 e 6 dell'attuatore IMRC e ora non ho più cortocircuiti ma l'IMRC non funziona nonostante elimini tutti i cortocircuiti.
I cortocircuiti che sono stati risolti erano il risultato del cablaggio sfilacciato del sensore di ossigeno posteriore sinistro che fa parte del circuito delle prestazioni del veicolo.
In realtà, dopo aver letto alcuni dei commenti su alla domanda precedente, ho deciso di ispezionare attentamente i miei sensori di ossigeno, uno di loro era la causa di tutti i cortocircuiti nel circuito, poiché li avevo trascurati per tutto il tempo.
Se avessi seguito le istruzioni per sostituire semplicemente il cablaggio, non avrei mai pensato al sensore di ossigeno stesso, ma solo al cablaggio tra la ECU e quei dispositivi e avrei saltato questo danno all'isolamento.
Si scopre che il sensore O2 fa parte del circuito delle prestazioni del veicolo ma non fa parte del circuito IMRC e tuttavia continuava a fornirmi codici di errore nel circuito IMRC, quindi la diagnosi deve essere completa, circuiti correlati dovrebbe anche essere considerato
Ecco l'ECU di cui parlo:
ULTERIORI DETTAGLI AGGIUNTIVI
Anche con il cablaggio fisso, la caduta di tensione su:
- IMRC Terminal 1 che è il segnale di controllo IMRC dal PCM e
- IMRC Terminal 5 che è il segnale del monitor IMRC al PCM
non corrisponde alle specifiche del produttore
Le letture della caduta di tensione dovrebbero essere le seguenti (specifiche del produttore)
- TERMINALE IMRC 1 inattivo = B +
- TERMINALE IMRC 1 a 3.300 giri / min = inferiore a 1,0 V
- TERMINALE IMRC 5 inattivo = 5 V
- TERMINALE IMRC 5 a 3.300 RPM = sotto 1.0V
Ma nel mio veicolo legge
- IMRC TERMINAL 1 al minimo = sotto 1.0V (circa 0.04V a 0.08V)
- TERMINALE IMRC 1 a 3.300 giri / min = inferiore a 1,0 V (da circa 0,04 V a 0,08 V)
- TERMINALE IMRC 5 al minimo = 5 V
- TERMINALE IMRC 5 a 3,300 giri / min = 5 V
Quindi a me il problema sembra essere interno alla ECU al Pin 42
COME FUNZIONA L'IMRC
Gli IMRC sono programmati da chiudere sotto i 3250 RPM e si aprono sopra i 3250 RPM.
Il controller IMRC dispone di alimentazione Hot-In-Run, un filo di terra, un ingresso di controllo, un segnale di monitoraggio IMRC e un filo di ritorno del segnale per fornire la massa di riferimento per quel segnale di monitoraggio.
Il PCM ha un segnale di uscita che pilota l'ingresso di controllo del controller IMRC. Un segnale basso (vicino a terra) fa sì che il controller IMRC apra le valvole e un livello alto fa sì che il controller chiuda le valvole IMRC.
Esiste un segnale di monitoraggio che va dal controller IMRC al PCM. Il PCM ha un resistore interno che cerca di tirare quell'ingresso fino a 5 volt tutto il tempo.
All'interno del controller del controller IMRC ci sono due resistori paralleli che riducono la tensione di quel segnale al di sotto di 1,6 volt quando due resistori collegati a quel segnale sono collegati a terra da due interruttori che si chiudono quando ciascun banco di IMRC si apre effettivamente.
Se la tensione del monitor IMRC è superiore a 1,6 Volt quando il PCM ha comandato agli IMRC di aprirsi, il PCM presume che uno o entrambi gli IMRC siano rimasti chiusi.
Se la tensione del monitor IMRC è inferiore a 3 volt quando il PCM ha comandato la chiusura degli IMRC, il PCM presume che uno o entrambi gli IMRC siano bloccati in apertura.
Se il PCM presume che gli IMRC siano bloccati in entrambi i casi, imposta il DTC appropriato e imposta un CEL.
Lo scopo della valvola IMRC chiusa è quello di aumentare la velocità di carica dell'aria a bassi regimi che riempiono maggiormente i cilindri, offrendo una coppia più bassa. Si aprono a RPM più elevati per consentire il flusso d'aria completo attraverso entrambe le porte.
Ulteriori informazioni su: http://www.modularfords.com/threads/138793-IMRC-Deletes
RISPOSTA ALLA RISPOSTA DI @VINI_I
PROBLEMA 1 :
Hai detto: La tensione sulla linea tra il pin 1 e il pin 42 è fornita dall'IMRC.
Hai anche detto: Il sensore d'altra parte, all'interno dell'IMRC non ci sono collegamenti all'alimentazione. Il sensore è solo un interruttore stupido. La connessione di alimentazione è all'interno del PCM e l'IMRC riduce il segnale.
Non sembra contraddittorio? La tensione può essere fornita dall'IMRC se l'alimentazione all'IMRC proviene dal PCM?
Qual è lo scopo della connessione del Terminal 2 dell'IMRC al Terminal D del relè principale?
PROBLEMA 2:
Prossimo pin 42 fuori dal PCM. Avvia il motore e controlla qual è la tensione sul perno estratto. Dovrebbe essere B +.
Questo è stato ulteriormente chiarito come segue: Quando ho detto di estrarre il pin, intendevo rimuovere fisicamente il pin dall'interno del connettore del PCM. Questo controllerà tutto il cablaggio dal PCM all'IMRC.
Dovrebbe essere estratto come mostrato nell'immagine?
NUMERO 3:
Un altro test che potresti eseguire. Scollegare l'IMRC (attuatore). Collegare una resistenza da 10 kohm 1 / 2W da B + al pin 1 dell'IMRC (connettore dell'attuatore o del cablaggio?). Misurare il collegamento tra il resistore e il connettore IMRC (cablaggio) con un misuratore. Far funzionare il motore a velocità particolari per attivare l'IMRC. Se vedi una caduta di tensione inferiore a 1v come descritto dalla procedura diagnostica, il PCM va bene.
Ha importanza da dove prendo il B +? Posso prenderlo dal Terminal 2 dell'IMRC dell'imbracatura IMRC? o dal terminale della batteria + ve? La resistenza è collegata al connettore del cablaggio e non all'attuatore?
PROBLEMA 4:
In base alla tua risposta di seguito, l'IMRC è stupido, è il PCM che gli fornisce alimentazione e terra. Se poi ho un problema con il pin 42 del PCM, significa che anche se il PCM è perfetto, i terminali del PCM potrebbero essere difettosi, ovvero danneggiati, estratti o corrosi! Il che mi porta alla consapevolezza che mentre ho fatto tutti gli altri test, non ho tentato di ispezionare il connettore PCM come consigliato nel passaggio 7 nello schema allegato.
Qualche precauzione speciale per riparare i pin del connettore PCM?