In un'auto a cambio manuale, la frizione è "ingranata" solo quando entrambi i lati della frizione, il lato motore e il lato ruota, stanno funzionando alla stessa velocità.

Esempio di scalata di marcia

Faccio alcuni numeri per un esempio: supponiamo che tu sia in terza marcia, andando a 45 miglia all'ora e il motore sia a 2,5k giri / min. Se si scalano le marce mentre si percorrono ancora 45 miglia orarie, il regime del motore equivalente è ora probabilmente vicino a 3-4k giri / min per la seconda marcia a 45 MPH.

Se si dovesse disinnestare ingenuamente la frizione, passare alla seconda marcia e reinserisci la frizione, il tutto tenendo il piede lontano dall'acceleratore, poi devi fare alcune cose:

• La velocità del motore diminuirà mentre sei facendo il cambio
• Il nuovo regime del motore sarà molto più alto di quello che era prima.
• La frizione dovrà fare molto lavoro per portare il motore accelerare fino a dove deve essere.

Quindi la catena di eventi va più o meno così:

• Sei in 3 °, viaggiando a 45 MPH e il regime del motore è di 2,5k RPM
• Disinnesti la frizione
• Inizi a cambiare la marcia in seconda
• Il regime del motore scende a 1,5k RPM nel tempo impiegato per cambiare marcia
• L'auto viaggia ancora a 45 MPH
• La seconda marcia a 45 MPH vuole che il motore sia a 4k RPM, ma il motore attualmente sta andando a 1,5k giri / min
• Inizi a innestare la frizione
• La frizione "macina" un po 'mentre porta il motore a velocità
• La frizione smette di macinare quando ha trasferito abbastanza energia al motore per portare il motore a 4k RPM.
• Continui per la tua buona strada.

Il problema più grande è che quando si scalano le marce, la velocità del motore deve aumentare (molto) per corrispondere al cambio del rapporto di trasmissione, e la frizione deve essere il ragazzo per farlo.

Blipping

Ok, quindi con quello fuori mano, cos'è il "blipping"? Il blipping è conosciuto con pochi altri nomi: "ruttare" l'acceleratore, la corrispondenza dei giri, ecc., Ma è sempre la stessa idea.

L'idea è di aumentare manualmente il regime del motore quando si scalano le marce in modo che la frizione debba fare meno lavoro - se disinnesto la frizione e do un po 'di gas al motore per portarlo manualmente a 4k Reinnesto la frizione dopo essere passato alla 2a marcia, quindi la frizione deve fare pochissimo lavoro.

In questo esempio, se il regime del motore è già a 4k quando reinnesto la frizione, allora la frizione non subirà molta usura, il cambio può essere completato molto prima (importante se è necessario cambiare velocemente per qualche motivo) e la guida è più confortevole perché c'è meno sobbalzo quando la frizione si reinnesta.

Tutto sommato, l'abbinamento dei regimi è una buona cosa per la tua auto, ma ci vuole del tempo per padroneggiarla. Devi sviluppare un senso innato per la velocità del motore di cui hai bisogno quando sei in marcia X e l'auto viaggia a velocità Y; e poi essere effettivamente in grado di farlo in una rapida procedura richiede pratica.

Contesti competitivi

Rally

In contesti competitivi, il rev-matching è fatto, ma a volte per altri motivi. Tieni presente che quando scali le marce, l'auto potrebbe sussultare un po 'quando il motore viene portato a velocità - se sei un pilota di rally e stai cercando di stare molto attento quando esegui richieste di trazione, potresti provare per abbinare il regime per non provocare accidentalmente il rilascio della trazione, ad esempio.

Cambio di potenza

Un'altra tecnica correlata è il cambio di potenza: applicare il motore al massimo durante il cambio di marcia, ovvero, non rilasciare mai l'acceleratore mentre si cerca di accelerare forte e cambiare marcia. Questo è molto difficile per la frizione, il cambio, la dinamica del veicolo, ma può essere utile per i tuoi tempi in pista - durante quella frazione di secondo mentre stai cambiando marcia il motore sta ancora producendo potenza - quella potenza viene immagazzinata nell'energia rotazionale crescente del motore. Quindi, quando la frizione viene reinnestata, l'energia immagazzinata viene trasferita al veicolo, dandoti una piccola spinta. Il risultato finale è che puoi accelerare solo un po 'più velocemente che se rilasci l'acceleratore.

Anche il Powershifting può avere effetti di secondo ordine, ad esempio se il motore utilizza caricatori turbo. I turbocompressori funzionano utilizzando la forza dei gas di scarico per far girare una girante che viene poi utilizzata per forzare l'aria nel motore. I turbocompressori sono noti per il "turbo lag" - non aiutano molto quando la velocità del motore - e quindi il volume di gas di scarico che esce - non è così alto. I turbo aiutano a produrre più potenza a regimi del motore più elevati.

Bene, se stai facendo cose come il cambio di potenza, allora questo aiuta a mantenere il turbo `` avvolto '' - esso stesso gira ad alta velocità - in modo che possa essere pronto a contribuire a rendere più potenza per il motore .

"Blipping" l'acceleratore significa semplicemente dargli una brevissima pugnalata (mezzo secondo) aumentando il regime per un breve periodo.

Crea turni verso il basso più fluidi perché aumenta l'RPM fino a dove sarà dopo il turno, in modo che i sincronizzatori abbiano meno lavoro da fare.

Il blipping è proprio quello che ha affermato @cdunn aumentando l'RPM per un breve periodo di tempo ... molto breve. Lo scopo principale del blipping dell'acceleratore è solitamente quello di ridurre il regime al minimo di un motore. A volte un minimo sarà leggermente superiore a quello che sarebbe (ad esempio: inattivo a 900 giri / min invece dei soliti 650 giri / min). Premendo l'acceleratore a volte puoi far abbassare il motore al minimo fino a dove dovrebbe essere. Davvero, dovresti farlo solo quando ne hai bisogno. Lo svantaggio principale è che stai sprecando benzina se non hai bisogno di abbassare il minimo.

Per quanto ne so, non c'è mai stata una correlazione tra l'acceleratore e il cambio di marcia. C'era tuttavia una procedura chiamata doppia frizione, che prevedeva il passaggio da una marcia in folle, il rilascio del pedale della frizione per abbassare la metà anteriore della trasmissione fino alla velocità del motore (o fino a, a seconda della marcia superiore o inferiore), rapidamente premendo nuovamente il pedale della frizione, innestando la marcia più alta, quindi rilasciando ancora una volta il pedale della frizione per aumentare la velocità. Questo era il modo in cui cambiavi i veicoli prima che avvenissero le moderne sincronizzazioni.

Il pulsante dell'acceleratore durante il cambio non avrà alcun effetto sulla trasmissione perché quando il pedale della frizione è abbassato la trasmissione è completamente disinnestata (dal punto di vista della potenza) dalla trasmissione. Non c'è modo che possa influenzarlo.