user1969903
2016-08-06 20:40:32 UTC
Ho letto su Internet, in un paio di libri di manutenzione e ho chiesto ad alcuni amici meccanici e tutti sembrano indicare il fatto che un motore diesel sano non dovrebbe produrre fumo nero e che il motivo comune per cui ciò accade è a causa di troppo carburante per non abbastanza ossigeno che porta a una combustione incompleta.
Se il carburante non è completamente bruciato, tutto quel carburante viene sprecato, il che non è quello che mi aspetterei in un contesto di corsa, quindi cosa succede? Perché non riducono la quantità di carburante iniettata nel motore in modo da mantenere un corretto rapporto carburante / aria? O meglio ancora, aumentare la quantità di aria che viene spinta nel motore (almeno fintanto che non danneggerebbe il rapporto potenza / massa)?
Per aggiungere più confusione, ho dato un'occhiata ad alcuni filmati della Audi R18 TDI e non ho notato alcun fumo nero, il che ha perfettamente senso, data la natura del tipo di gara a cui sta partecipando (efficienza qualcuno?).
Allora perché sono diesel trascinatori che sprecano carburante e producono fuliggine?
Le gare di resistenza sono un mondo a parte dalle auto di consumo di produzione, i motori diesel di trascinamento eseguono tempi avanzati degli iniettori e molta erogazione di carburante, poiché i diesel per non controllare la potenza utilizzando una piastra dell'acceleratore di aspirazione come i motori a benzina, usano la quantità di carburante iniettata per controllare la potenza erogata, tanto carburante tanta potenza.
Vedi che è proprio questo. Qual è il punto di aggiungere più carburante se non aggiungi l'aria per bruciare quel carburante generando così più potenza? Non sto sostenendo che la potenza erogata sia o non sia controllata dalla quantità di carburante, sono d'accordo con te su questo. Ma, per me, la presenza di fumo è uguale alla presenza di carburante incombusto. Non è così? Se solo iniettare più carburante produce più potenza, perché cariciamo i motori diesel con turbo? Modifica: non ho mai menzionato le auto di consumo. L'R18 TDI è un motore diesel V6 da 530 HP da 3,7 litri utilizzato nell'auto Le Mans di Audi che ha vinto 16 delle 33 gare a cui ha preso parte.
Non lo so per certo, ma scommetterei che uno dei motivi principali per questo è il caldo. Se si saturano i cilindri con il carburante, si abbassa il calore prodotto durante il ciclo di combustione. Questo aiuta a prevenire problemi di detonazione. La detonazione o la preaccensione ucciderebbero i grandi motori. Il nitrometano può bruciare in assenza di ossigeno, a causa della sua natura chimica. A valori stoich è 1,7: 1 contro il valore della benzina di 14,7: 1 ... Puoi semplicemente riempire un po 'più di carburante lì e non preoccuparti così tanto dei livelli di ossigeno. È per questo che possono ottenere 10k hp dal motore.
Anche i diesel di auto e camion producono molta fuliggine quando si preme il pedale. La maggior parte di questo viene filtrato oggi, quindi non lo vedi molto spesso in questi giorni. Immagino che non ci sia abbastanza tempo per vaporizzare tutto il carburante / mescolarlo con l'aria, quindi ci sono molte goccioline che non bruciano completamente. Tuttavia, più di queste gocce danno più carburante bruciato in totale, quindi più potenza.
@ Sweber: non sono sicuro di capire come possa essere. Se non ha il tempo di vaporizzare / mescolare come può bruciare dato che il carburante è esaurito (ecco perché la vediamo come fuliggine che esce dal motore)? @ Paulster12: In realtà sarei felice di questa spiegazione. Proverò a fare qualche lettura sui punti citati e se trovo qualcosa di concreto, lo posterò come risposta.
Non escluderei la teatralità almeno come parte della risposta. Il fumo aggiunge sicuramente al dramma della corsa e non credo che fare rifornimento ridurrebbe i tempi.
nota a margine: i motori a benzina sono ricchi anche a WOT. Penso che normalmente sia intorno a 12-12,5: 1 per N / A e 11-11,5: 1 per l'induzione forzata. L'induzione forzata ha problemi di calore. Ricorda, a WOT, non ti interessa bruciare nel modo più efficiente possibile, ti interessa produrre più energia possibile.
@ rpmerf 5: Beh, credo che AFR sia diverso per questi 2 tipi di motori. Correggimi se sbaglio, ma credo che correre il più vicino possibile allo stechiometrico produrrebbe più potenza, non correre ricco, ma, man mano che si va da ricco a magro (fino e oltre l'AFR ideale) c'è più calore e pressione e aumentando la possibilità di detonazione e / o detonazione del motore. Mantenere la miscela ricca aiuta a mantenere le temperature più basse. Quindi forse la tua affermazione sarebbe più accurata se dicessi "quanta più potenza possibile in modo affidabile"? Questo vale per la benzina, ma per il diesel ... semplicemente non lo so.
@ dlu: personalmente non mi piace il fumo ma immagino sia possibile. Onestamente non so se un rifornimento eccessivo ridurrebbe i tempi. Quello che sto dicendo è che l'aggiunta di più aria per corrispondere a quella quantità di carburante extra non migliorerebbe i tempi? Oppure è uno scenario di "Legge dei rendimenti decrescenti": più aria + più carburante = maggiore scoppio che richiede un motore più potente => meno prestazioni complessive? Conclusione: mi limiterò a usare solo più carburante che ha anche il vantaggio di ridurre la quantità di calore nel motore?
Come fai a sapere che stai mettendo abbastanza carburante? Fumo nero… penso che questo sarebbe solo un loop, sta fumando, aggiungi aria, se non c'è fumo hai aria in eccesso, aggiungi carburante e così via per sempre.