Domanda:
È comune che le ECU mantengano le mappe dei limiti individuali per ciascun sensore di battito?
Zaid
2015-04-01 17:56:44 UTC
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Preambolo

Sto interpretando il binario della ECU della mia BMW M5 con l'aiuto di uno scripting ingegnoso e di post sul forum piuttosto informativi.

Una delle cose che ho ' abbiamo scoperto che ci sono mappe dei limiti di battito per ogni cilindro.

Anche se questo è in qualche modo previsto dal momento che l'auto ha 8 sensori di battito, la cosa che mi intriga è che ogni mappa è leggermente diversa . Mi sarei aspettato di vedere 8 mappe identiche , assumendo che ogni cilindro sopporti condizioni identiche (i limiti sono basati su RPM e riempimento relativo).

Sto cercando di capire se ci è una ragione fisica per questo. Esistono alcune fonti di variazione tra i cilindri:

  • pressione del rail del carburante , anche se non mi aspetto un'enorme variazione tra i singoli iniettori di carburante
  • pressione aria aspirata , tenendo presente che questo veicolo ha corpi farfallati individuali per ogni cilindro

Domande

  • È comune avere mappe individuali per ogni sensore di battito sulle ECU? Sono curioso di sapere come lo fanno anche altri produttori

  • Quali variazioni tra i cilindri potrebbero essere abbastanza significative da garantire una mappa unica per ogni sensore di battito?

Knock map (per menti curiose)

Knock Map Montage

Anche i profili di temperatura di ciascun cilindro saranno leggermente diversi: quelli alle estremità di ogni bancata avranno solo un cilindro adiacente anziché due, quindi saranno un po 'più freddi ... Sarebbero anche influenzati da percorsi di refrigerante e lubrificante diversi e altri elementi nel vano motore. Non riesco a immaginare che sarebbe una differenza abbastanza grande da influenzare qualsiasi cosa, probabilmente non misurabile nemmeno con le normali apparecchiature!
Due risposte:
Captain Kenpachi
2015-04-01 21:41:43 UTC
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Sì, è abbastanza comune. Inizialmente ho detto che non lo è, ma mi sbagliavo. Ho dato un'altra occhiata alla mappatura della mia Subaru e ho visto che ci sono più tabelle dei tempi di accensione di quanto pensassi inizialmente. Ecco un elenco completo di tabelle (nota quelle in grigio):

enter image description here

I fattori che potrebbero giustificare mappe di detonazione separate per ciascun cilindro includono quanto segue:

  1. differenze nella capacità di mantenere la pressione (si pensi a un test di tenuta).
  2. diversi profili termici tra i cilindri.
  3. incapacità degli iniettori di carburante di tenere il passo con domanda in condizioni di ciclo aperto.

La maggior parte dei produttori di auto sportive avrà una tabella ciascuno che gestisce FLKC *, FBKC * e IAM * e applicherà il valore di correzione più sicuro su tutti i cilindri. Infatti, solo il cilindro n. 1 è attivamente monitorato per i colpi e c'è un solo rilevatore di colpi acustici (fondamentalmente un microfono) per tutti i cilindri.

Controllo dei colpi con apprendimento fine (valori memorizzati a lungo termine)

Correzione del knock in feedback (risposta immediata all'evento knock. Normalmente in open-loop)

Moltiplicatore di anticipo dell'accensione (più questo devia dal normale, peggiore è lo stato del tuo motore WRT che batte).

Bello vedere come lo fanno gli altri. Non sono sicuro dei punti 1 e 3 però ... se queste sono mappe statiche, perché i numeri di compressione di base e gli iniettori di carburante dovrebbero variare tra i diversi cilindri per un motore nuovo di zecca? Ricorda che questo è un motore prodotto in serie, no qualcosa di personalizzato per una singola macchina da corsa.
Non sono "mappe statiche". Sono solo condivisi da tutti i cilindri. Potresti chiamarle mappe comuni. Le mappe statiche si riferiscono ai motori Carb. Se prendi un motore nuovo di zecca e fai un test di tenuta, vedrai che la pressione media che un cilindro può mantenere può essere di circa 190 psi, ma alcuni manterranno 180 psi, altri manterranno 195 psi prima di perdere. Gli iniettori di carburante sono molto più bravi a distribuire il carburante ai cilindri lontani, ma possono comunque andare a male. Stavo solo indovinando il motivo. Tuttavia, non penso sia assolutamente necessario avere una mappa unica per cilindro. È un po 'eccessivo.
Per statico, intendo che le mappe non cambiano / evolvono nel tempo. Non sei sicuro di cosa ti riferisci per quanto riguarda i motori a carburatore. Inoltre, la perdita è qualcosa che varierà da un'unità prodotta all'altra, quindi perché BMW aggiusterebbe la mappa su tutte le unità prodotte solo per variazioni di perdite? Sono d'accordo con te sul fatto che una mappa unica per ogni cilindro è eccessiva, ed è esattamente per questo che sto facendo questa domanda in primo luogo, ovvero qual è la motivazione per farlo su un motore prodotto in serie?
Le mappe cambiano nel tempo. In particolare, i trim del carburante a breve e lungo termine e le tabelle FLKC, FBKC e IAM (presumo che le tabelle che stai guardando siano le tabelle FLKC). L'unico altro motivo a cui riesco a pensare è che la BMW vuole limitare la quantità di potenza che perdi in caso di urto, quindi hanno creato la capacità di tirare il tempo su un solo cilindro e lasciare il resto da solo. Ciò significa che un cilindro funzionerà al 99% e gli altri 7 (o quel 9?) Funzioneranno ancora al 100%.
Mi sbagliavo. Vedi il mio aggiornamento.
Hmm, ti riferisci alle mappe "Timing Compensation Per Cylinder X"? Quindi sembra che la tua Subaru abbia mappe di temporizzazione individuali per ciascun cilindro e quindi ottimizzi i fattori di correzione dei colpi a livello globale come alludevi in ​​precedenza. Filosofia molto diversa da BMW. Roba affascinante.
Zaid
2015-04-18 00:02:06 UTC
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Dopo aver consultato un forum BMW, un esperto di ingegneria inversa MS S52 ha detto questo:

Per quanto riguarda il motivo per cui BMW ha più mappe di battito, è probabilmente solo perché potrebbero. I loro ingegneri probabilmente hanno anche determinato sperimentalmente l'aspetto dei segnali quando il motore sta bussando.



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Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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