tl; dr: gli pneumatici invernali sono diversi e tu sei abbastanza sensibile da saperlo.

Non sembra che tu abbia un problema. Sembra che tu stia rilevando esattamente ciò che rilevo quando metto i pneumatici invernali dopo l'estate. Citando l ' articolo Tyre Rack:

I nuovi pneumatici invernali iniziano con una profondità del battistrada più profonda e un design del battistrada più aperto rispetto agli pneumatici utilizzati durante il resto dell'anno. Sebbene la profondità extra del battistrada consenta ai nuovi pneumatici invernali di fornire una maggiore trazione sulla neve profonda, contribuisce anche a un maggiore turbamento del battistrada e i conducenti potrebbero notare una riduzione della reattività di guida.

Il problema con un casual leggere quanto sopra è che le parole "contorcersi" e "reattività" non sono molto quantitative. Tuttavia, le tue osservazioni sul dover girare ulteriormente la ruota potrebbero rientrare nel titolo di reattività. So che rilevo "contorcimento" sui miei pneumatici invernali quando giro una curva a stato stazionario dove ho bisogno di fare piccoli aggiustamenti (ad esempio, un po 'di spazzatura seduto sulla strada). I miei pneumatici invernali si sentono più come se stessero surfando su una strada asciutta rispetto a quelli estivi.

La ragione di base non è complicata. I pneumatici invernali tendono ad avere blocchi del battistrada relativamente alti con spazi più ampi tra di loro. La loro missione è quella di scendere attraverso la neve per afferrare la strada, ovviamente. Quei blocchi più alti, tuttavia, sono ancora fatti di gomma e, come tali, tenderanno a flettersi sotto stress. Questo effetto sarà amplificato da quegli spazi vuoti: più aria == meno gomma per afferrare la strada, quindi ogni blocco deve lavorare molto più duramente.

Tutto cambia quando cade la neve. A quel punto, la trazione su uno pneumatico estivo può scendere fino a zero in modo efficace lungo ogni vettore. Al contrario, lo pneumatico invernale sembra improvvisamente come se stessi viaggiando su binari. Finché, ovviamente, non inizi intenzionalmente a fare le ciambelle in un parcheggio vuoto ....

La frase "dove la gomma incontra la strada" riassume tutto. I pneumatici influenzano il modo in cui l'auto si sente e si comporta. Se non ti piace come si sente e maneggia la tua auto, prendi un set di pneumatici diverso. Non c'è modo di risolvere il problema (supponendo che non ci siano problemi con l'auto).

La maggior parte dei pneumatici si sente un po '"unta" per i primi 25 chilometri circa quando il lubrificante antimuffa si consuma. Nella mia esperienza, gli pneumatici invernali sembrano soffrirne ancora di più. TireRack.com lo verifica:

Prima che i pneumatici siano polimerizzati, viene spesso applicato un lubrificante distaccante per evitare che i pneumatici si attacchino allo stampo. Sfortunatamente, una parte del lubrificante rimane sulla superficie degli pneumatici e la trazione si riduce fino a quando non si consuma.

Nei miei 29 anni di guida direi che gli pneumatici sono il terzo nel determinare il comportamento di un'auto.

No. 2. è l'allineamento. Una configurazione sportiva: molte ruote, ecc., Si sentiranno più strette / più pesanti di una configurazione di un'auto familiare.

No. 1.è il livello di spinta del servosterzo e se è costante o varia con la velocità (meno assistenza progressivamente, a 15, 30 mph, ecc.) I moderni motori EPS (servosterzo elettrico) generalmente forniscono più assistenza per libbra di attrezzatura rispetto ai tradizionali ( idraulica), e la maggior parte degli ingegneri di produzione OVER-DESIGN - costruisce troppa spinta - di quanto sia realmente necessario. Ciò ha portato alle lamentele di sterzo "insensibile" "vago" di cui si legge nelle recensioni di riviste automobilistiche e correzioni nervose e costanti.

I parametri di allineamento dell'auto semplicemente non possono superare la prontezza del sistema a girare le ruote e richiedono, almeno, un subconscio costante, e per timore di dire uno sforzo estenuante da parte del guidatore per mantenere l'auto dritta. La Hyundai Sonata classe YF (2011-14) è un lampante esempio di questi problemi.

Negli anni 40 il servosterzo ha cessato di essere un'opzione ed è diventato standard sulle auto tradizionali, non riesco a pensare a nessun altro fattore che ha maggiormente rimosso il collegamento tra le mani del guidatore sul volante e il fondo stradale. Oltre i 20 mph, generalmente non è necessario il servosterzo (convenzionale o elettrico). La prima linea di sicurezza è sapere cosa sta facendo il tuo veicolo: quanto stai girando le ruote e in quale direzione. Il servosterzo ha ridotto pericolosamente molto di questo, almeno per me.

Ho avuto pneumatici economici, pneumatici costosi, profili alti sottili e bassi profilati della serie 55. E per me l'allineamento e il livello di assistenza del servosterzo sono fondamentali sia per la stabilità in rettilineo che per la manovrabilità e il primo passo per prevenire incursioni di corsia, correzioni eccessive e inutili e tragici incidenti automobilistici.

Un sistema di servosterzo ben progettato funzionerebbe. Uno senza spinta oltre i 30 mph. Il servoassistenza è necessario solo in un parcheggio e per manovre strette, come il parcheggio in parallelo.

A velocità più elevate, le forze di auto-raddrizzamento del veicolo (Caster, SAI) devono poter funzionare e fornire feedback ai conducenti di ciò che stanno facendo loro e i loro veicoli. Il tipo di pneumatico è secondario a queste forze geometriche, anche se si dovrebbe capire che i pneumatici più larghi ea basso profilo rispondono più rapidamente agli input dello sterzo e, al contrario, sono meno stabili in linea retta a velocità. Pertanto, per quelli che ritengo siano pneumatici "belli" sono necessari meno servosterzo o angoli di allineamento più aggressivi.