Il carico CA assolutamente varia con la velocità del ventilatore.
Sulla maggior parte dei veicoli moderni (come il tuo CRV, senza tubo di orifizio) la quantità di refrigerante liquido misurata nell'evaporatore è controllata da una valvola di espansione termica o "TXV". Il TXV prende spunto dalla temperatura del nucleo dell'evaporatore.
Ecco una grande descrizione del funzionamento TXV (fisso)
Fondamentale è l'operazione di bilanciamento della pressione del TXV:
TXV Pressure Balance EquationTXV
P1 + P4 = P2 + P3
P1 = pressione bulbo (forza di apertura)
P2 = pressione evaporatore (forza di chiusura)
P3 = pressione della molla di surriscaldamento (forza di chiusura)
P4 = pressione del liquido (forza di apertura)
Si noti che il "bulbo" (P1) è un sistema sigillato, con un refrigerante all'interno, ma non correlato al refrigerante nel resto del sistema . Il bulbo è fisicamente sepolto nel nucleo dell'evaporatore e legge la temperatura del nucleo mediante conduttività termica. La pressione all'interno del bulbo aumenta all'aumentare della temperatura interna. Questa pressione coopera con la pressione di testa per aprire il TXV e consentire a più refrigerante nel nucleo dell'evaporatore.
Ora, la temperatura del nucleo dell'evaporatore aumenta proporzionalmente alla temperatura e al flusso di aria "calda" attraverso di essa. Non è completamente lineare, poiché l'efficienza di qualsiasi scambiatore di calore è generalmente piatta solo su un intervallo ristretto di flusso secondario. L'aria in rapido movimento non mantiene un "tempo di contatto" sufficiente per lo scambio di calore. Tuttavia, la quantità complessiva di lavoro svolto dal sistema è in definitiva dettata dalla temperatura e dal flusso attraverso due scambiatori di calore, l'evaporatore e il condensatore.
Un altro scopo utile del TXV è quello di prevenire la formazione di ghiaccio all'evaporatore, che ha un effetto di fuga se non selezionata. I cristalli di ghiaccio bloccano il flusso d'aria, meno calore viene assorbito nell'evaporatore, si forma più ghiaccio, meno flusso d'aria ...
Quando la temperatura dell'evaporatore si avvicina al punto di congelamento, il bulbo TXV cadrà radicalmente di pressione e il TXV interromperà completamente il flusso di refrigerante liquido nell'evaporatore per evitare questa condizione.
Pur essendo d'accordo che la maggior parte (come il tuo CRV '04) sono fondamentalmente dispositivi on / off, questo non descrive l'intero quadro di energia, lavoro e conservazione del calore. Inoltre, NON sto suggerendo che il TXV sia utilizzato per il controllo della temperatura della cabina. Altri poster hanno giustamente menzionato che questo si ottiene quasi sempre con la "porta di miscelazione" che mescola il calore con il flusso post evaporatore.
Infatti, alcuni compressori [quelli tedeschi molto costosi] utilizzare un piatto oscillante variabile che può cambiare la corsa (cilindrata) del compressore al volo. Controllato dall'ECU di solito, da una moltitudine di input come RPM del motore, carico CA, velocità su strada (flusso d'aria del condensatore), emissioni, minimo, carico del motore (WOT?) E obiettivi di efficienza del carburante. In questo caso, il compressore modifica la quantità di "compressione" necessaria in base al controllo del carico dalla ECU. Questi sistemi, sebbene super complicati, probabilmente costano di più dei loro guadagni in termini di efficienza.
In ogni caso:
- Un flusso d'aria caldo elevato dell'evaporatore aumenta la temperatura dell'evaporatore
- Evaporatore la temperatura espande il magico succo nel bulbo TXV
- La pressione del bulbo TXV apre il flusso del refrigerante liquido nell'evaporatore
- L'espansione del refrigerante nell'evaporatore rimuove il calore dal flusso d'aria
- (Ripeti)