Non credo che questa domanda debba essere limitata alle motociclette; infatti, se si considera la difficile situazione del Wankel rispetto alle auto, si risponde anche alla domanda per altre applicazioni.

Credo che l'ultima grande rotativa di produzione sia stata nella Mazda RX-8, e si è fermata circa 4 anni fa.

La sigillatura dell'apice è sempre stata problematica, soprattutto nelle partenze a freddo. Anche la lubrificazione del rotore è sempre stata un problema e la Suzuki RE-5 che hai citato aveva un sistema per pompare l'olio nella camera trocoidale.

Il calore è stato un vero problema sin dal primo giorno alla fine degli anni '50. Lo scarico rimane a lungo nella camera, trasferendo il calore al rotore e alle camere trocoide. A causa della forma e della geometria intrinseca di un Wankel, è difficile ottenere passaggi di raffreddamento dove devono essere. I sistemi di raffreddamento tendono ad essere complessi e problematici.

Il sistema di accensione è solitamente complesso, costituito da un minimo di due candele per rotore. L'area compressa è una corda lunga e, a causa della sua forma, non favorisce un'accensione a punto singolo con un fronte di fiamma efficiente risultante.

Le emissioni di un rotante non sono facilmente controllabili secondo gli esigenti standard odierni. Questo potrebbe non essere un grosso problema per una motocicletta, ma credo che sia stata una forte influenza della scomparsa dell'RX-8 in Europa.

La linea di fondo è qualcosa a cui @TMN si riferisce: ritorno sugli investimenti, e solo un semplice "Perché?" I moderni motori delle motociclette producono oltre 200 CV / litro. Con pistoni a 4 tempi alternativi . Perché qualcuno dovrebbe prendere in considerazione anche una motocicletta con motore Wankel, quando bestie mostruose da 500 cc e 750 cc (abbastanza trattabili, che soddisfano tutte le emissioni, eccellente risparmio di carburante, gobs di coppia) ... sono disponibili presso tutti i concessionari Honda, Yamaha e Kawasaki in giro? ?

Ciò che apparentemente aveva un senso concettuale e che prometteva un'utopia 12A o 13B negli anni Settanta non si realizzò, sia per le auto che per le moto.

Non è una risposta definitiva, ma immagino sia stata fortemente influenzata dalla necessità di avere ingegneri in grado di progettare con successo un motore per motocicletta utilizzando un rotore Wankel. È completamente diverso da un motore a pistoni a ciclo Otto (come sono sicuro che tu sappia), quindi è necessario disporre di ingegneri che conoscano (o possono apprendere) le varie sollecitazioni e flussi di fluidi e altri centri di progettazione richiesti dallo sviluppo del motore. Inoltre, a meno che la società non stia investendo in grande stile in questo motore, finirai con un sacco di parti del motore uniche che non possono essere condivise tra altri modelli, quindi il loro costo di sviluppo non può essere ammortizzato su cicli di produzione più grandi. Quindi finisci per pagare ingegneri specializzati per produrre piccole serie di parti specializzate, senza alcuna chiara indicazione che ne otterrai un vantaggio economico competitivo. Un nuovo produttore che ha pianificato di impegnarsi per una bici con motore rotativo potrebbe farcela, ma non penso che ci sia alcuna ragione convincente per un produttore tradizionale per fare il pesante investimento in R&D richiesto per portare quella che sarebbe fondamentalmente una novità bici al mercato.

Considerando alcune caratteristiche del motore Wankel, la durata è stata il suo tallone d'Achille. Semplicemente non ci sarebbe un mercato abbastanza grande da giustificarlo. Sarebbe commercialmente impraticabile sviluppare ulteriormente la tecnologia dati gli altri problemi inerenti (consumo di carburante ed emissioni per citare quelli più grandi), anche tenendo conto degli aspetti positivi (design più semplice, potenza / peso ecc.). Il semplice fatto che i motori a pistoni funzionino, siano uno standard affidabile, collaudato e mondiale che continua a dimostrarsi e ad evolversi in un certo senso rende altri progetti di motori irrealizzabili (questo e il fatto che l'elettrico si sia già posizionato come il futuro della propulsione) .

Avevo letto in precedenza un articolo molti anni fa che spiegava perché la Suzuki RE5 non è diventata un completo successo. Il motore stesso, che molte persone pensano sia semplice nel design, in realtà non lo è. Sebbene i componenti principali del motore contengano poche parti mobili, il design è in realtà molto complesso. Ciò ha portato a un prezzo estremamente alto. (il doppio di quanto costerebbe una bici simile con motore a pistoni). Questo a sua volta era responsabile delle scarse vendite, che era responsabile della sua scomparsa. Anche il fatto che molte persone avessero paura di avventurarsi in un territorio sconosciuto ha giocato un fattore determinante: il prezzo elevato mi ha impedito di acquistarne uno. Non potevo permettermelo.